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LA NAISSANCE DU BELEM

Le 23 Décembre 1895 à Chantenay-sur -Loire, près de Nantes, deux hommes apposaient leur signature au bas d'un contrat. C'étaient M. Fernand Crouan signant au nom de la société Denis Crouan Fils, armateur à Nantes, et M. Adolphe Dubigeon, constructeur de navires. Les Crouan étaient au début du XIXe siècle quatre frères descendants eux-mêmes d'une famille irlandaise installée en Bretagne au XVIIe siècle. L'aîné, Etienne-Prudent, né à Brest le 27 Mars 1800, créa à Belem au Brésil, en 1817, un comptoir commercial dont il s'occupa avant de devenir consul de France dans cette ville. Cela entraînait naturellement des traversées de l'Atlantique entre Nantes et Belem. Celles-ci n'étaient pas de tout repos. L'histoire nous apprend que les Français, avant même d'avoir occupé de 1625 à 1653 une quinzaine d'îles aux Indes occidentales, notamment la Martinique, la Guadeloupe et la partie occidentale de Saint-Domingue, avaient fondé en 1612 la ville de Saint-Louis sur la côte nord-est du Brésil à 300 kilomètres en dessous de l'Equateur. Les Portugais, installés dans le pays depuis un siècle, avaient vu d'un mauvais œil cette installation française. Aussi pour faire concurrence à Saint-Louis, décidèrent-ils d'installer une colonie fortifiée un peu plus au nord-ouest, dans l'estuaire formé par l'embouchure du Rio de Para et de son affluent, le Rio Tocantins. Ils donnèrent à cette nouvelle fondation le nom de Cita da nostra Senhora do Belem do Gran Para, Cité de Notre-dame de Bethléem au grand fleuve, qui devait devenir par la suite Belem. Les bateaux qui faisaient trafic avec les Antilles furent appelés des Antillais, l'un des quais de Nantes où accostaient ces navires s'appelait pour cette même raison le Quai des Antillais. En 1890 l'armement Denis Crouan Fils possède 8 navires. Le Cruzeiro (1875), L'Emile-Menier (1883), Le Para (1888), Le Noisiel (1890), La Claire-Menier (1893), Le Denis Crouan (1893), Le Belem (1896), le Brazileiro (1898). Les Antillais nantais devaient continuer leur trafic jusqu'à la guerre de 1914 et disparaître ensuite. Les noms des navires rappellent le Brésil, lointaine terre de prédilection des affaires familiales, et aussi la chocolaterie Menier. Jusqu'à sa fin, la maison Crouan a travaillé avec M .Menier, qui était intéressé par les cacaos et le sucre mais dont l'amitié alla jusqu'à baptiser ses navires du nom des membres de la famille du chocolatier.

DESCRIPTION DU BELEM

La construction du Belem commença en Décembre 1895, il fut lancé le 10 Juin 1896 et partit pour son premier voyage le 31 Juillet 1896. La construction des bateaux en fer était à son apogée, M. Fernand Crouan avait insisté auprès de M. Adolphe Dubigeon pour que le Belem fût particulièrement solide.

La coque

Faite d'une quille en fer et d'une étrave de 7cm d'épaisseur. Sur cet ensemble vient s'articuler 87 membrures, soit une membrure tous les 55 cm. Sur ce squelette vient se fixer un solide bordé constitué par huit virures sur chaque bord. Celles-ci sont assemblées à clins. Ces virures sont façonnées avant la pose, à la forme des navires. Elles sont constituées de plaques de fer de la plus grande longueur possible. Elles sont fixées aux membrures et entre elles par des rivets en fer.

La cale

Elle occupe tout le centre du navire. Elle a une longueur de 33 mètres et une capacité de logement de 1 000 mètres cube. Elle fut chargée en 1897 de 4 210 sacs de cacao. La cale est fermée à l'avant et à l'arrière par une cloison étanche. La partie avant du navire entre la cloison étanche avant et l'étrave était prévue pour recevoir du charbon, environ 8 à 10 tonnes, soit 50 kilos par jour de campagne, et de l'eau, deux caisses de 2 500 litres chacune. La partie arrière était occupée par les logements sur une certaine hauteur située sous le pont. Le Belem était un navire à coffre, au dessus du pont se trouvaient à l'avant une partie surélevée, le gaillard, et à l'arrière une partie surélevée, la dunette. Entre les deux se trouvait un coffre fermé sur bâbord et sur tribord par les pavois. D'où le nom donné à ce type de construction navale. Le pavois avait une hauteur de 1.35 m. Le pont de la dunette (le toit des logements) se trouvait à hauteur de la lisse de pavois, ce qui donnait au bateau une allure très fine.

Le gaillard

Il faisait 6 mètres de long et 1.90 m de hauteur. On y trouvait le four à pain, le logement du cuisinier, celui du mousse de l'avant, des compartiments pour les voiles, les filins, les petites ancres et un w.c. Sur le toit de ces petits logements, un cabestan, treuil vertical dans la partie supérieure duquel on plaçait des barres horizontales qui servaient de levier. Les hommes poussaient sur ces barres pour faire " virer " le treuil. Le cabestan servait, entr'autres, à hisser les ancres hors de l'eau. Elles étaient alors saisies par une grue qui les déposait sur le pont où elles étaient arrimées. Pendant la traversée, on démontait la grue et on la rangeait jusqu'à l'arrivée. Le Belem avait deux ancres de 1 000 kilos chacune et trois autres plus petites.

Le pont principal

Sur le pont principal, dans le coffre, se trouvaient trois panneaux de cale et le grand roof. Le grand panneau principal était situé devant le grand mât. Il avait une longueur de 4.61 m et une largeur de 3.05 m lui permettant d'accueillir les mules les plus agitées. Un treuil était installé juste derrière ce panneau, il n'était pas électrique et ne marchait qu'à l'huile de coude.

Le grand roof

Il était situé derrière le mât de misaine, il mesurait 6.65 m de longueur et 3.80 de largeur, soit 25 mètres carrés de surface. Ce n'était pas beaucoup pour loger une cuisine et le poste d'équipage. La cuisine était installée à l'arrière du roof et était meublée d'un fourneau en tôle à feu avec four à rôtir fixé sur bâbord, d'un pétrin pour faire le pain et de nombreux accessoires utilitaires. Le poste d'équipage situé à l'avant était éclairé par une claire-voie installée sur le toit. Là étaient logées les deux bordées de 4 hommes chacune, la bordée de tribord et celle de bâbord. Il y avait là la couchette d'en bas et celle d'en haut. Au milieu du poste, une table et deux bancs étaient fixés sur le pont. Une lampe à pétrole pendait du plafond. Derrière le grand mât, 3 embarcations étaient arrimées. La plus importante de ces embarcations était une chaloupe de 6.60 m avec mât et voile, puis un canot de 5.30 m et un youyou de 4 m. Ces embarcations d'aspect classique portaient à l'arrière le nom du navire et de son port d'attache.

La dunette

Elle occupait l'arrière du navire sur une longueur de 13.70 m. Sur le pont on trouvait de l'avant à l'arrière une écoutille de descente vers les appartements, un panneau de cale, une grande claire-voie de 2.44 m de long et de 1.90 m de large flanquée de deux bancs, le compas, la roue et l'appareil à gouverner. L'habitacle de celui-ci, la claire-voie et l'écoutille étaient construits en acajou. Un garde-corps fait de deux rangs de filière soutenus par des chandeliers entourait la dunette, sauf sur le fronteau où il était remplacé par une balustrade à 9 piliers en teck peints en blanc, couronnée par une lisse en acajou. Pour pénétrer dans les appartements de la dunette, il fallait descendre une échelle de bois qui aboutissait à une coursive. Celle-ci se trouvait décalée sur bâbord par rapport à l'axe de navire. Lorsqu'on enfilait cette coursive pour aller vers l'arrière, on avait à droite (à bâbord) successivement la chambre du second, la descente vers la cambuse et la chambre du mousse, à gauche (tribord) la chambre du capitaine. Cette coursive débouchait sur le salon, une vaste pièce occupant toute la largeur du navire servant et de salon et de salle à manger. Vers l'avant, sur la cloison transversale, se trouvait une véritable cheminée avec un conduit qui débouchait sur le pont. La présence de cette cheminée donnait à la pièce un aspect de confort et d'intimité. D'ailleurs l'aménagement était confortable. Les meubles étaient en acajou. Les hublots à bâbord et à tribord étaient garnis de rideaux. Le sol était recouvert d'un tapis. Au centre, une longue table rectangulaire située juste sous claire-voie était fixée au pont. De chaque côté de cette table, fixés également au pont, on trouvait deux bancs à dossier mobile. Ces meubles étaient de toute beauté et feraient la joie de plus d'un collectionneur.

LES CAMPAGNES DU BELEM

La première campagne du Belem débuta le 31 Juillet 1896. Le navire quitta Saint-Nazaire sur Lest à destination de Montevideo où il arriva le 20 septembre suivant, après 50 jours de mer. Le commandant pour ce premier départ était le Capitaine Lemerle, capitaine ayant fait presque toute sa navigation chez M. F. Crouan. A partir de 1901, une nouvelle période s'ouvre pour le navire. Le commandement passe entre les mains du Capitaine Chauvelon, celui-ci gardera les commandes jusqu'au 23 Février 1914 à Southampton.

Julien-Marie Chauvelon

est né le 11 Février 1875 à Rezé en Loire-Atlantique. Cette région située sous Nantes, sur la rive gauche de la Loire, a toujours été une pépinière de marins et de capitaines de commerce. Fils de marin, Julien Chauvelon avait à son actif 28 mois de navigation, à 20 ans, lorsqu'il partit faire son service militaire sous les drapeaux, il en passa 10 en mer. Sous les ordres du Capitaine Chauvelon, le Belem effectua 24 campagnes transatlantiques. Les 3 premières, la neuvième, la dixième et la onzième ne sont émaillées d'aucun évènement spécial. Nantes-Pointe-à-Pître et retour à Nantes en 146 jours, Saint-Nazaire-Belem et retour en 87 jours, Nantes-Cap-Haïtien et retour en 116 jours. Le chargement est toujours le même : sucres à la Guadeloupe et à Haïti, cacao au Brésil. Douzième campagne du Belem en 1902, parti du Havre le 19 Mars avec un chargement, le navire arrivait dans les premiers jours de Mai devant Saint-Pierre à la Martinique, où il avait l'habitude de débarquer. Seulement la place était prise par un des amis du Capitaine Chauvelon, le Capitaine Mahée. Les représentants de l'armateur jugèrent bon de détourner le Belem sur le hâvre du Robert, de l'autre côté de l'île, à 30 kilomètres de la montagne Pelée. Le Capitaine Chauvelon était furieux. Le dimanche 8 mai, sa colère calmée le Capitaine se préparait à rejoindre Saint-Pierre à cheval. Le temps était clair et la montagne était redevenue tranquille, alors que, dans les premiers jours de Mai, une pluie de cendres, des lueurs rougeâtres, des grondements puissants et prolongés avaient montré que le volcan se manifestait sérieusement. La Capitaine Chauvelon n'eut pas le temps de quitter son navire. La montagne explosa littéralement. La ville de Saint-Pierre fut rasée en 4 minutes par la puissance du souffle chargé de gaz incandescents atteignant une température très élevée. Dans la rade, ce souffle déchaîné souleva d'énormes lames partant de la côte et déferlant au large. Autour du volcan, le nuage de mort progressant à la vitesse d'un cheval fou, détruisit toute forme de vie. Au Robert l'inquiétude régnait à bord du Bélem. Le nuage incandescent noircissait et se trouvait entraîné vers l'Est. Il s'approchait ainsi du navire. Au dernier moment une saute de vent le détourna. Le pont du Belem fut cependant couvert de scories, de cailloux et de cendres. Le gréement et la mâture subirent quelques dégâts. La couche épaisse de poussières volcaniques fut transformée, quelques heures plus tard, par une pluie diluvienne, en une boue dure et consistante qui adhérait partout. Il fallut nettoyer le navire et gratter la boue. Le 26 Mai, une nouvelle éruption eut lieu, mais de moindre importance. Enfin, après une longue escale, le Belem charge son sucre et rentre à Nantes le 6 Août 1902 après 115 jours de campagnes.

 

LE BELEM NAVIRE DE PLAISSANCE

Le début du XXe siècle était marqué par une énorme évolution sociale et économique née d'une évolution technique non moins importante : le développement de la navigation à vapeur. Celle-ci rendait les voyages plus fiables, plus réguliers et plus courts. Les conditions de vie à bord étaient meilleures. Aussi les petits armateurs de Guyane ou des Antilles ne purent tenir devant les grosses organisations transatlantiques. Ils vendirent peu à peu leurs navires. En 1913, le Belem fut le dernier, en rade de Cayenne à faire flotter pavillons Nantais. Le destin de tous les autres bateaux fut cruel, ils disparurent en mer où furent démolis après avoir servi de ponton. Un seul survécu, le Belem, il devait cette chance à sa beauté. "Belle allure ! Propre et astiqué, on dirait plutôt un yacht qu'un navire de commerce" ; voilà les propos de Georges Aubin dans son livre : Les hommes en suroît. Ces propos devaient être également partagés par le Duc de Westminster qui le 11 Février 1914 devint le propriétaire du Belem. C'est sans doute grâce à cette vente que le Belem est encore en vie de nos jours. Le 17 février 1914, le Belem quitta Nantes. Il arriva le 23 Février 1914 à Southampton. La traversée fut longue car mouvementée. Julien Chauvelon quitta son navire, très ému, les larmes aux yeux. Il avait commandé le Belem pendant 13 années sans interruption. Le Duc de Westminster, fidèle à la tradition, conserva le nom du navire. Il entreprit de nombreuses transformations, dont la plus importante fut l'installation d'une paire d'hélices commandées par deux moteurs Bolinders de 250 cv chacun. Notre Bateau à voile devenait motorisé.

Les campagnes du Belem les campagnes du Belem

 

 

 

LA TRISTE FIN DE LA CLAIRE-MENIER

Le tribunal maritime commercial spécial s'est réuni sous la présidence de M. le capitaine de vaisseau Drouillard pour juger le capitaine au long cours, M. Langlois, inculpé d'avoir par négligence et impéritie dans ses fonctions, laissé perdre son navire
Le capitaine Rodolphe Langlois est né à Saint Brieux le 3 Juillet 1873, il a 70 mois de service. Il venait de commander pendant 2 ans des navires de commerce faisant le service de Madagascar, quand des armateurs du port du Havre, l'envoyèrent à Londres où il prit le commandement du trois mats Claire-Menier le 12 janvier 1901.
Le navire avait 54 mètres de longueur, 7 mètres de large et 7 années d'existence. L'équipage était composé de 13 hommes, tous bretons, le capitaine en second est de Saint Brieux. Le Claire-Menier était assuré par plusieurs compagnies pour la somme de 175.000fr. Le 21 juin 1901 vers minuit, la Claire-Menier pris par les courants violents de la côte de Saint-Domingue, se jeta sur la pointe d'Angano sur un banc de corail. Le navire s'encastra entre deux rochers et l'eau ne tarda pas à envahir la cale.
La situation était intenable, et le lendemain après délibération avec les officier et l'équipage, tout le monde débarquait à l'aide des canots du bord. Les officiers purent emporter quelques vêtements et armes. L'équipage débarqua à un mille de l'endroit où se trouvait la Claire-Menier sur la côte inhospitalière de Saint-Domingue, on dressa des tentes sur le rivage et il fut décidé que le capitaine Langlois irait chercher des secours
. Le jour même c'est-à-dire le 22 juin, le capitaine Langlois se rendit chez un colon français M.Bonet, qui habitait à 80 kilomètres de la côte, afin d'obtenir des vivres pour son équipage. Il y resta 7 jours et revint ensuite avec des chevaux et des boeufs. Pendant l'absence du capitaine, des pirates armés jusqu'aux dents arrivaient tous les jours, pillaient la Claire-Menier et venaient voler les vêtements et les vivres de l'équipage. Un homme de garde, nommé Laurent, ayant menacé les pirates de son fusil, ceux-ci proférèrent des menaces de mort, bâillonnèrent l'homme de garde et enlevèrent tout ce qui était dans les tentes.
Grâce au consul de France, les naufragés furent rapatriés dans le courant de juillet. Quant au navire, il se perdit en se brisant sur les récifs. M.Pellen, greffier, donne lecture du rapport de la commission centrale des naufrages qui déclare le capitaine Langlois coupable d'impéritie et de négligence ayant causé la perte de son navire. M. Daoulas, commissaire du gouvernement, donne lecture d'une longue lettre adressée au ministre par M. Bohelridel, l'un des deux passagers embarqués à Para.
Dans cette lettre, il accuse le capitaine Langlois, qui aimait le plaisir, est resté plusieurs jours chez le colon, au lieu de revenir chercher son équipage. Il ajoute que l'équipage s'enivrait sous les tentes et gaspillait les vivres. Interrogé par le président, le capitaine Langlois dit que le vaisseau marchait à 4 noeuds, toutes voiles dehors, quand il toucha le banc de corail. Le capitaine reconnaît n'avoir pas inscrit les deux passagers et n'avoir à bord aucune instruction sur les côtes de Saint-Domingue. Il proteste énergiquement contre les dires de M. Bohelridel.
M. Daoulas, dans un réquisitoire modéré, dit que Langlois est coupable de négligence et d'impéritie. Il a quitté le quart au moment où sa présence était absolument nécessaire. Il critique l'absence prolongée du capitaine et demande au tribunal d'appliquer la loi, tout en n'étant pas opposé aux circonstances atténuantes.
A 4 h. 45, le tribunal entre dans la salle de délibération, Il en ressort avec un verdict acquittant le capitaine Langlois par trois voix contre deux.

 

L'Ouest-Eclair le 27 Mars 1902

 

Adolphe Dubigeon
La coque
Julien-Marie Chauvelon
Textes et photos tirés du livre de Luc Olivier Gosse
le "BELEM"
éditions Terre et Mer
Fondation BELEM

Les campagnes du Belem
les campagnes du Belem

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